Ida-Aasia oli alati liitiumioonakude tootmise raskuskese, kuid Ida-Aasias nihkus raskuskese 2000. aastate alguses järk-järgult Hiina poole.Tänapäeval on Hiina ettevõtetel ülemaailmses liitiumi tarneahelas võtmepositsioonid nii üles- kui ka allavoolus, moodustades 2021. aasta seisuga ligikaudu 80% akuelementide tootmisest.1 Tarbeelektroonika, nagu mobiiltelefonid ja sülearvutid, levik suurendas 2000. aastatel liitiumioonakude kasutuselevõttu. , ja nüüd, 2020. aastatel, toob ülemaailmne üleminek elektrisõidukitele (EV-dele) liitium-ioonakude purjedesse tuult.Hiina liitiumiettevõtete mõistmine on seetõttu ülioluline, et mõista, mis põhjustab elektrisõidukite kasutuselevõtu eeldatavat tõusu.
Raskuskese nihkus Hiina poole
Mitmed Nobeli preemia võitnud läbimurded viisid liitiumakude turule toomiseni, eriti Stanley Whittinghami poolt 1970. aastatel ja John Goodenoughi poolt 1980. aastal. Kuigi need katsed ei olnud täiesti edukad, panid need aluse dr Akira Yoshino olulisele läbimurdele 1985. aastal, mis muutis liitiumioonakud ohutumaks ja äriliselt elujõulisemaks.Sealt edasi sai Jaapan liitiumpatareide müümise varajases võidujooksus ja Lõuna-Korea esiletõus muutis Ida-Aasia tööstuse keskmeks.
2015. aastaks edestas Hiina nii Lõuna-Koread kui ka Jaapanit, saades liitiumioonakude suurimaks eksportijaks.Selle tõusu taga oli kombinatsioon poliitilistest jõupingutustest ja julgest ettevõtlikkusest.Kaks suhteliselt noort ettevõtet, BYD ja Contemporary Amperex Technology Company Limited (CATL), said teerajajaks ja moodustavad nüüd peaaegu 70% Hiina aku mahust.2
1999. aastal aitas insener nimega Robin Zeng asutada Amperex Technology Limitedi (ATL), mis turbo kiirendas oma kasvu 2003. aastal, sõlmides Apple'iga iPodi akude tootmise lepingu.2011. aastal eraldati ATL-i elektrisõidukite akude tegevus ettevõtteks Contemporary Amperex Technology Company Limited (CATL).2022. aasta esimesel poolel hõivas CATL 34,8% ülemaailmsest elektrisõidukite akude turust.3
1995. aastal suundus keemik Wang Chuanfu lõunasse Shenzheni, et asutada BYD.BYDi varane edu liitiumitööstuses tulenes mobiiltelefonide ja olmeelektroonika akude valmistamisest ning BYD põhivara ostmine ettevõttelt Beijing Jeep Corporation tähistas tema teekonna algust autotööstuses.2007. aastal jäi BYD edusammud silma Berkshire Hathawayle.2022. aasta esimese poole lõpuks ületas BYD Teslat ülemaailmse elektrisõidukite müügis, kuigi sellega kaasneb hoiatus, et BYD müüb nii puhtaid kui ka hübriid-EV-sid, samas kui Tesla keskendub ainult puhastele EV-dele.4
CATL-i ja BYD-i tõusule aitas kaasa poliitiline toetus.2004. aastal jõudsid liitiumakud esmakordselt Hiina poliitikakujundajate päevakorda koos „Autotööstuse arendamise poliitikaga” ning hiljem 2009. ja 2010. aastal, kui kehtestati subsiidiumid elektrisõidukite akude ja laadimisjaamade jaoks.5 Kogu 2010. aastate jooksul oli süsteem toetustest anti 10 000–20 000 dollarit elektrisõidukite jaoks ja need tehti kättesaadavaks ainult ettevõtetele, kes panevad Hiinas kokku liitiumioonakudega autosid heakskiidetud Hiina tarnijatelt.6 Lihtsamalt öeldes, kuigi välismaistel akutootjatel lubati Hiina turul konkureerida, tehti subsiidiumid. Hiina akutootjad on atraktiivsem valik.
EV kasutuselevõtt Hiinas on suurendanud liitiuminõudlust
Hiina juhtroll elektrisõidukite kasutuselevõtul on osa põhjusest, miks ülemaailmne nõudlus liitiumakude järele kasvab hüppeliselt.2021. aasta seisuga oli 13% Hiinas müüdud sõidukitest kas hübriid- või puhtad elektrisõidukid ja see arv peaks ainult suurenema.CATL-i ja BYD-i kasv ülemaailmseteks hiiglasteks kahe aastakümne jooksul hõlmab elektrisõidukite dünaamilisust Hiinas.
Elektrisõidukite leviku suurenedes nihkub nõudlus niklipõhistelt akudelt tagasi rauapõhiste akude (LFP) poole, mis kunagi langesid suhteliselt madala energiatiheduse (seega madala ulatuse) tõttu välja.Hiina jaoks sobib 90% LFP elementide tootmisest üle maailma Hiinas.7 Niklipõhiselt LFP-le üleminek ei ole vaevarikas, seega kaotab Hiina loomulikult osa oma osast selles valdkonnas, kuid Hiina paistab siiski olevat. hästi positsioneeritud, et säilitada lähitulevikus LFP-ruumis domineeriv positsioon.
Viimastel aastatel on BYD oma LFP Blade Batteryga edasi liikunud, mis tõstab aku ohutuse latti drastiliselt kõrgemale.Uue akupatarei struktuuriga, mis optimeerib ruumikasutust, näitas BYD, et Blade Battery ei läbinud mitte ainult küünte läbitungimistesti, vaid ka pinnatemperatuur püsis piisavalt jahe.8 Lisaks sellele, et BYD kasutas Blade Batteryt kogu oma puhta elektrienergia jaoks. suuremad autotootjad, nagu Toyota ja Tesla, plaanivad või juba kasutavad Blade Battery'i, kuigi Tesla puhul on endiselt ebaselge, kui palju.9,10,11
Vahepeal tõi CATL 2022. aasta juunis turule oma Qilini aku.Erinevalt aku terast, mille eesmärk on muuta ohutusstandardeid, eristab Qilini aku rohkem energiatihedust ja laadimisaegu.12 CATL väidab, et akut saab 80% täis laadida 10 minutiga ja see võib kasutada sõitmiseks 72% aku energiast. millest rõhutatakse nende patareide taga oleva tehnoloogia tohutut kasvu.13,14
Hiina ettevõtted kindlustavad strateegilise positsiooni ülemaailmses tarneahelas
Kuigi CATL-i ja BYD-i töö EV-ruumis on oluline, ei tohiks Hiina massilist kohalolekut ülesvoolu segmentides tingimata tähelepanuta jätta.Lõviosa liitiumi toortoodangust toimub Austraalias ja Tšiilis, mille globaalne osakaal on 55% ja 26%.Ülesvoolus moodustab Hiina vaid 14% ülemaailmsest liitiumitoodangust.15 Sellele vaatamata on Hiina ettevõtted viimastel aastatel saavutanud oma kohaloleku üle maailma kaevanduste osaluste ostmise kaudu.
Ostutööd korraldavad nii akutootjad kui ka kaevurid.Mõned tähelepanuväärsed näited 2021. aastal hõlmavad Zijin Mining Groupi 765 miljoni dollari eest Tres Quebradase ja CATLi 298 miljoni dollari eest Cauchari Easti ja Pastos Grandesi ostmist Argentinas.16 2022. aasta juulis teatas Ganfeng Lithium oma plaanist omandada 100% Lithea Inc. Argentiinas hinnaga kuni 962 miljonit dollarit.17 Lihtsamalt öeldes on liitium rohelise revolutsiooni peamine koostisosa ja Hiina ettevõtted on nõus liitiumisse investeerima, et neid ei jäetaks kõrvale.
Energia salvestamine näitab potentsiaalseid keskkonnaprobleeme
Hiina kohustus saavutada 2030. aastaks heitkoguste tipptase ja 2060. aastaks süsinikuneutraalsus on osa sellest, mis põhjustab elektrisõidukite kasutuselevõtu vajaduse.Teine Hiina taastuvenergia eesmärkide edukuse võtmekomponent on energia salvestamise tehnoloogia kasutuselevõtt.Energia salvestamine käib käsikäes taastuvenergia projektidega ja just seetõttu määrab Hiina valitsus nüüd 5–20% energia salvestamisest taastuvenergia projektidega.Ladustamine on ülioluline, et hoida minimaalne kärpimine, nimelt elektrivõimsuse tahtlik vähendamine nõudluse puudumise või ülekandeprobleemide tõttu.
Pumbaga hüdrosalvesti on praegu suurim energiasalvestise allikas, 2020. aasta seisuga 30,3 GW, kuid ligikaudu 89% mittehüdroakumulatsioonist toimub liitiumioonakude kaudu.18,19 Kui pumbaga hüdroenergia on pikaajaliseks salvestamiseks sobivam, siis liitium akud sobivad paremini lühema kestusega ladustamiseks, mis on taastuvate energiaallikate jaoks vajalik.
Hiinal on praegu vaid umbes 3,3 GW aku energiasalvestusvõimsust, kuid Hiinal on plaanis tohutult laieneda.Need plaanid on üksikasjalikult välja toodud 14. energia salvestamise viieaastases plaanis, mis avaldati 2022. aasta märtsis.20 Plaani üks peamisi eesmärke on vähendada 2025. aastaks energia salvestamise ühikuhinda 30%, mis võimaldab salvestada. muutuda majanduslikult soovitavaks valikuks.21 Lisaks loodab State Grid kava kohaselt lisada 2030. aastaks taastuvenergia kasvu toetamiseks 100 GW aku salvestusmahtu, mis muudaks Hiina akusalvestuspargi maailmas suurimaks, ehkki vaid vähesel määral ees. USA, mille võimsus on prognooside kohaselt 99GW.22
Järeldus
Hiina ettevõtted on juba muutnud ülemaailmset liitiumi tarneahelat, kuid jätkavad uuenduste tegemist kiires tempos.Oma tähtsuse tunnistuseks selles tööstusharus moodustasid Hiina ettevõtted 18. augusti 2022 seisuga 41,2% Solactive Lithium Indexist, mis on indeks, mis on loodud suurimate ja kõige likviidsemate ettevõtete uuringute ja uuringute valdkonnas tegutsevate ettevõtete tegevuse jälgimiseks. /või liitiumi kaevandamine või liitiumakude tootmine.23 Ülemaailmselt tõusid liitiumihinnad ajavahemikus 1. juulist 2020 kuni 1. juulini 2022 13 korda, kuni 67 050 dollarini tonni kohta.24 Hiinas tõusis liitiumkarbonaadi tonni hind hüppeliselt 105 000 RMB-lt 475 500 RMB-le ajavahemikus 20. august 2021 kuni 19. august 2022, mis tähendab 357% kasvu.25 Kuna liitiumkarbonaadi hinnad tõusevad ajaloolistel kõrgeimal tasemel või selle lähedal, on Hiina ettevõtetel loomulikult võimalus sellest kasu saada.
Selline liitiumihindade suundumus on aidanud nii Hiina kui ka USA patareide ja liitiumiga seotud aktsiatel ebasoodsates turutingimustes ületada kõikuvaid laia turu indekseid;Ajavahemikus 18. augustist 2021 kuni 18. augustini 2022 tootles MSCI China All Shares IMI Select Batteries Index 1,60%, MSCI China All Shares indeksi -22,28% vastu.26 Tegelikult ületasid Hiina aku- ja akumaterjalide aktsiad ülemaailmseid liitiumivarusid, MSCI China All Shares IMI Select Batteries Index tootlus oli 1,60%, võrreldes Solactive Global Lithium Indexiga, mille tootlus oli samal perioodil -0,74%.27
Usume, et liitiumi hinnad püsivad järgmistel aastatel kõrgel, mis võib akutootjate jaoks olla potentsiaalne vastutuuleks.Ent tulevikku vaadatesLiitiumaku tahhnoloogia täiustamine võib muuta elektrisõidukid nii taskukohasemaks kui ka tõhusamaks, mis omakorda võib suurendada nõudlust liitiumi järele.Arvestades Hiina mõju liitiumi tarneahelas, eeldame, et Hiina ettevõtted mängivad lähiaastatel liitiumitööstuses tõenäoliselt lahutamatut rolli.
Postitusaeg: nov-05-2022